ふなごやタイムス

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回送車バス低姿勢で走行　表示に「ごめんなさい」　（12／26神戸新聞）

　「すみません回送中です」-。行き先表示におわびの言葉が入った“腰の低い”回送バスが兵庫県内を走っている。「来たと思ったのに…」。停留所で待つ乗客の落胆を少しでも和らげようと、５年前に神姫バス（姫路市）が一部路線で導入。「ごめんなさい」「申し訳ございません」など、同種の表示を取り入れる動きが各地でじわり広がっている。

かつて南海和歌山市駅のホームの表示にあった「どちらへもまいりません」を思い出しました。

で、本題のバスの「回送」。
「回送」の２文字だけでは、確かにぶっきらぼうな気もします。
特に車庫の近くのようなところで、回送バスが何台も続くと、
「来たと思ったのに…また回送かいな」と憤慨したくもなります。
ただ、やはり字数が多いと、やはり見づらいですね。
「回送」が目立つように、「すみません」はやや小さい字にすると、
多少は見やすくなるのではないかと。

すみません回送中です
回送中　申し訳ございません


ところで、回送バスの方向幕で"Out of service"の直訳と思われる、
「非営業」と表示されているのを見たことがありますが、
「回送」とどちらが無礼なのでしょう？
  

「それで事業が進むのか！」リニア１県１駅構想で長野県知事（６／10MSN産経ニュース）
　長野県の村井仁知事は１０日の記者会見で、リニア中央新幹線の駅を１県に１駅ずつ設置するとの松本正之ＪＲ東海社長の発言について「中間地点の駅は経営的に大してプラスにならないとみているのは理解できるが、それで事業が進むのだろうか」と疑問を呈した。

　長野県の立場としては、リニアモーターカーが直進ルートを取れば、
長野県を通るのは南信地方をかすめるだけとなり、
県内の駅もおそらく飯田辺りにできるだけになると思われます。
長野県の主張する諏訪迂回ルートならば、諏訪地方にも駅が設置され、
諏訪や伊那谷から東京や名古屋・大阪へはかなり速くなることでしょう。

しかし、リニア中央新幹線の主眼は、あくまでも東京と名古屋・大阪を超高速で結ぶことです。
地質の関係などで、よほど諏訪方面へ迂回しないと建設できないことにならない限り、
直通の速達列車の所要時間が、たとえ数分であっても、
延びてしまう迂回ルートは取れないでしょう。

この意見の歩みよりは相当困難なことになると思われます。

いっそ長野県にとってより実用的なプロジェクトとして、
現行のＪＲ中央本線に沿って、フル規格新幹線の建設を、
ＪＲ東日本に要請すると言うのはどうでしょうか。
中央線の現況は、長野県内の区間はともかく、
東京都内の区間の輸送が逼迫していることは、誰の目にも明らかです。
特に三鷹以西は複線しかなく、各駅停車から長距離の特急までが同じ線路を走り、
ダイヤの乱れも頻発しています。
中央線に別線の新幹線を増設すれば、大幅に輸送力が増強され、スピードアップされます。
沿線各県にも複数の駅を設けることができます。
（神奈川県にはできない可能性が高いですが。）
東京から諏訪に到達した後は、塩尻・松本まで建設すれば、
特急〔あずさ〕〔かいじ〕は新幹線電車になり、大幅スピードアップとなります。
東京近郊でも、走る旅客列車の大半は近郊電車と通勤電車のみになり、
車種が統一できれば、中央線の各駅に人身事故を防ぐためのホームドアも設置できます。
駅を多めに設置して、新幹線の線路に〔中央ライナー〕や東日本版〔セントラルライナー〕に相当する電車を走らせるのもよいでしょう。
松本から先は、長野まで建設すれば、長野県内の南北の移動が大幅にスピードアップされます。
北陸新幹線の長野以南の迂回ルートとしても使えます。
松本から大糸線に直通するのもよいでしょう。

ＪＲ東日本にとって東北新幹線が新青森まで開業した後の、
超高速鉄道のプロジェクトになるのではないかとも考えられますが、
果たしでどうでしょうか。  

ＬＲＴ開業延期　堺市、住民の合意得られず（６／７産経関西）
　平成２３年春の開業を目指しているＬＲＴ（新型路面電車、南海堺駅～堺東駅間１・７キロ）事業について、堺市の同事業の責任者である松井利治市長補佐官は６日、現在の計画は住民の合意が得られないとして開業時期を延期する考えを明らかにした。時期については明言を避けた。

筆者にとって堺市のＬＲＴは、鉄道ファンとしてだけでなく、
大阪南部住民としても期待の新路線です。
開業予定時期まで２年を切り、現状では工期も考えると、
開業の延期は止むを得ない所でしょう。

堺市の交通にとって弱い所は、
「市中心部の南北の交通は整備されているが、東西の交通が整備されていない。」
ことです。
南海の本線・高野線、ＪＲ阪和線。
そのいずれもが、大阪市内を起点とし、和歌山県を目指して延びています。
堺市の中心部の入口は高野線堺東駅になります。
市役所をはじめ、官庁もこの界隈にあります。
（ちなみに、ここは東区ではなく堺区です。）
阪和線からは三国ヶ丘で乗りかえれば電車で行けますが、
南海本線からは堺駅で降り、ＬＲＴ構想のルートを走る、
南海バスの「堺シャトルバス」に乗り換える必要があります。
この堺シャトルバスはとても便利で、
平日はほぼ終日６分間隔で、朝ラッシュ時は４分間隔です。
土休日もほぼ終日８分間隔の運転です。
堺シャトルバスの沿線住民にとっては、「バスで十分」なのもうなずけます。
筆者も利用者としてみると、よほどこの区間の需要が増えない限り、
バスで十分なのかもとも思えます。

となると、南海線堺駅―堺浜ルートを先行開業させる考えもありますが、
こちらは堺駅―堺東駅とは路線の意味合いが大きく異なります。
それは、シャープの堺コンビナートを始めとする、堺浜エリアの臨海都市拠点の存在です。
シャープの雇用効果は、雇用の形態はともかく、７千人とも１万人とも言われているようですが、
これだけの人数が堺浜に向けて通勤することになります。
建設地は駅からはかなり離れており、
現状のままで、コンビナートが稼動すれば、
従業員はバスで通うことになります。
筆者はシャープの関係者ではありませんが、
ここで危惧しているのは、堺コンビナートで働く従業員を、
バスで運びきれるのかと言う点です。
１台の大型バスに５０人も乗ればかなりの混雑です。
ノンステップバスなら、３０人でもかなりきついです。
中扉より後ろの通路にまで立ち客がいるほど混んでいると、
通路には段差があるので、かなり危険です。
筆者は乗車したことはないのですが、神奈中バスの２車体連接バス
「ツインライナー」ならば、旅客定員１２８人と普通のバスの２倍以上の輸送力があります。
交通バリアフリー法にも対応したノンステップバスです。
せめてこのツインライナーくらいの輸送力のある交通機関が必要で、
かつラッシュ時には集中的に頻発運転が必要な所です。

と、堺市ＬＲＴは建設不要で、バスでも十分なのではないかとも取れることを書きましたが、
それでも筆者は堺市ＬＲＴは必要と考えます。

※執筆予定の（その２）に続きます。  

佐渡汽船、割引で予約５倍に（５／24新潟日報）
　佐渡汽船のカーフェリーの乗用車搬送料が片道1000円になる割引が５月末から始まるのを前に、乗用車搬送の予約が前年同期の５倍以上と大きく伸びている。宿泊施設への予約も好調で、島内の観光関係者は「佐渡の魅力を伝えるチャンス」と期待。リピーターをつかむきっかけにしようと、乗用車搬送の利用者への割引などを企画している。
　割引が適用されるのは30日―７月26日の土日祝日。佐渡汽船によると、割引期間を含む21日―７月31日の予約数は約１万700台と、前年同期（約2000台）の５倍以上となっている。

1000円効果でどっと来島（５／30新潟日報）
　佐渡汽船カーフェリーの乗用車搬送料が片道1000円になる割引が30日、始まった。佐渡市の両津港には午前８時半、100台以上の乗用車で満車状態となった新潟発のカーフェリーが到着し、県内外ナンバーの乗用車が次々と降りてきた。

佐渡のフェリーが１０００円に 観光客誘致、島民は不満も（５／30　47NEWS共同通信）
　本州と新潟県・佐渡島を結ぶ佐渡汽船で、フェリーの乗用車運賃が片道１０００円になる割引が３０日始まり、新潟港では遠方から訪れた観光客の車が朝から列をつくり、次々と乗り込んだ。

観光需要を喚起する景気対策として行われている、いわゆる「高速1,000円」。
しかしそれだけでは、高速道路から離れたところでは、効果は波及しにくい所です。
高速バスやフェリーではそのあおりを受けての苦境も伝えられています。
ここで佐渡では、フェリー航送運賃を大幅に割り引く、思い切った施策に出ました。
記事と佐渡汽船ホームページで予約状況を見たところでは、
佐渡を訪れた観光客は大幅に増えていますね。
前年同期の５倍とはすごいですね。
観光誘致施策の出だしとしてはうまく行ったと見ていいのではないでしょうか。

ただこの大幅割引は本州側からしか利用できないので、
佐渡側からも利用できるようにしたり、
いつまでも割引（佐渡市の補助）を続けるわけにも行かないので、
割引終了後にもつながる、佐渡への観光の魅力を高める施策が求められます。

筆者も佐渡を訪れたことがあります。
大阪から直江津までＪＲで、直江津港から小木港までフェリーに乗りました。
トキは見られませんでしたが、佐渡金山やたらい舟の乗船(？)が印象に残っています。  

ＥＴＣ割引で、県内高速バスの乗客急減。長距離ほど影響 （５／30信濃毎日新聞）
　マイカーなどを対象にした高速道路料金の休日割引の影響で、高速バスの利用者が減少している。採算に苦しむ一般路線バスと比べ高速バスは各社の収益の柱となっているが、収益が大きい長距離路線ほど影響を受けており、県内では土、日曜の利用者が２５％ほど減少した業者もある。全国では「このままでは一般路線バスの運行維持にも影響が出かねない」などとして、政府が検討中の割引拡大に反対する要望書を国土交通省などに提出した地方のバス協会もあり、日本バス協会も近く全国のバス業者を対象に影響の調査を始める。

「高速1,000円」で乗用車の通行量が大幅に増え、
各地の高速道路で激しい渋滞が発生しました。
おそらく、高速バスも大幅な遅延が生じたのではないでしょうか。
おまけに、稼ぎ頭の高速バスの乗客が大幅に減少したとあっては、
バス事業者にとっては、まさにダブルパンチですね。

筆者がゴールデンウイークに利用したバスも、
高速道路のバスではないのですが、
所要時間の予定がおよそ30分のところ、渋滞を避け迂回を繰り返し、
１時間半ほどを要して到着しました。

さすがにこれだけの影響があっては、バスが支払う高速料金にも割引を行い、
バス運賃を割り引いて乗客に還元できるような政策もあってよさそうに思います。
交通費の大幅な割引で、観光需要を誘発する目的は同じになると思えるのですが。  

新型の東北新幹線を搬入 国内最速の時速３２０キロ（５／30　47News共同通信）
　２０１０年１２月の東北新幹線八戸－新青森間の開業後、国内最速の時速３２０キロで運転する新型の新幹線（Ｅ５系）１編成が完成。３０日までにＪＲ東日本の新幹線総合車両センター（宮城県利府町）に１０両すべての搬入が終わった。

　新青森まで2010年12月開業となると、もうあと１年半ですね。
八戸までは既に乗っていますので、東北旅行の折には新青森までも乗ってみたいものです。
［500系のぞみ］よりも速い時速320kmでの走行も体験してみたいですし。
新函館、そして札幌への延伸も期待したいところです。
（ただし、その頃までには、さらに新型の車両や、ＪＲ北海道の車両も登場することでしょう。）

その一方で、羽田空港と三沢や青森空港を結ぶ航空便は縮小を余儀なくされることでしょう。
大阪府民の筆者からすると、大阪と東北地方を結ぶ航空便も現状より縮小されることになれば、
羽田空港で乗り継いで東北へ向かうのも使いにくくなるため、
東北新幹線の新青森開業によって、大阪から東北への旅行がかえって不便になりはしないかと危惧してしまいます。

［余談］もはや東北新幹線は200系以外はどの電車が何系なのやら…（苦笑）  

西鉄バスカード廃止　来年３月末　事実上の値上げ　ニモカに全面移行（４／２西日本新聞）
　西日本鉄道（福岡市）は１日、路線バスと高速バスの一部に導入しているプリペイド式磁気カード「バスカード」を来年３月末で廃止すると発表した。販売は９月末で終了する。また西鉄バス、電車と福岡市営地下鉄で使えるプリペイド式磁気カード「よかネットカード」のバスでの利用も来年３月末で終了する。電車では従来通り利用できる。

西鉄のニュースリリースはこちら
『割引乗車券のサービス終了』の見出しで、電車のトクトクきっぷの類の廃止かと思ってしまいました。

乗車券の、磁気カードからＩＣカード化への流れは、九州に限らず全国的な流れですが、
関東私鉄の｢ＰＡＳＭＯ｣導入と｢パスネット｣廃止のニュースよりも、さらに唐突な印象を受けました。
(筆者が、鉄道へのＩＣカード導入後も磁気カード発売が続いており、バスはＩＣカードが未導入のエリア在住だからでしょう。）
西鉄のエリア全域で「ｎｉｍｏｃａ」がすでに導入済みならともかく、
久留米・筑豊地区では、一般路線バスへの導入開始が発表されたばかりです(西鉄ニュースリリースを参照)。

西鉄エリア外に住んでいる筆者としては、既にｎｉｍｏｃａは持っていますので、
残額の残っているバスカードをどう使うか(もしくはどう払い戻すか)を検討しなければならなくなりました。

筆者が利用しているバスは、ＩＣカードが今も導入されてなく(予定の有無は不明）、
磁気カードの割引率はなんと西鉄よりも高い(！)のですが、
いずれＩＣカードが導入される時に、割引制度がどうなるかが気がかりになりそうです。





  

追跡京都２００９：「２００円バス」導入２年目で３０万人突破　／京都(１／25毎日.ｊｐ）
　◇ニーズ対応、地域再生の足に
　◇京丹後市と丹海バス、信頼関係が成功の要因
　京丹後市と丹海バス（本社・与謝野町）が０６年１０月から市内８路線で共同運行している「２００円バス」の利用者がこの１年で３０万人を超えた。距離に応じた値段から、各路線はそれぞれどこまで乗っても２００円と思い切った値段設定への変更が功を奏し、利用者は導入前の１・７倍。運賃収入も増えた。路線バスは全国的に経営が苦しいケースが多く、過疎地を中心に廃止が相次ぐ中、なぜ伸びたのか。市は丹海バスとの信頼関係構築が成功の要因としているが、その取り組みは地域再生の方向性を示唆している。

京丹後市では、2006年10月より市内の一部の路線バスの運賃の上限を200円とする社会実験が行われました。
この実験が好評であったため、当初１年間の試験運行の予定でしたが、
｢上限200円」を市内全域に拡大し、現在３年目になっています。
特筆すべきは乗客が大幅に増えたことと、さらに
大幅に運賃を値下げしたにもかかわらず、運賃収入が実験開始前より増えたことでしょう。
「見直し」と称して路線を廃止したり、大幅に減便される地域が多い中、
病院の玄関前に停留所を移設したり、ショッピングセンターの前に停留所を設けたり、
新たに公共交通空白地に乗り入れたり、増発も行われています。
行政とバス事業者との協調がうまく行っているようです。
過疎地の交通の維持と活性化に、一つの有効な方向性を示したと言えましょう。

丹海バス[５０]間人（たいざ）線も、実験開始時より、運賃上限が２００円になっています。

私は実験開始前に乗車したことがあり、峰山駅から乗車し間人まで往復しました。
運賃は片道７００円ほどかかりました。
冬場の土曜の午後と言う、乗客が少ないと思われる時間帯とは言え、
乗客は延べ人数でも片手で数えられるほどでした。
間人ではカニを食べて来ました。
そろそろ、快走するバスに乗りに行ってみたい所です。  

谷汲線復活？いえバスです　華厳寺参道１キロを無料で運行（６／３中日新聞）

　岐阜県揖斐川町の谷汲山華厳寺参道で２日から、７年前に廃線となった旧名鉄谷汲線のレトロ車両「モ５１０形」を模したマイクロバスが走り始めた。平日に旧谷汲駅から同寺仁王門までの往路１キロを無料運行する。

　名鉄谷汲線には、廃線前に何度か乗ったことがあり、谷汲駅にも降りていますが、
華厳寺には参拝していませんでした。
このバスが、電車をモチーフにしたデザインでなくても、
名鉄線が走っていた頃からあれば、電車で向かう参拝客も少しは増えていたかもと思いました。

しかし、平日の運転か…土休日はどうしているのでしょう？

  

「歌う電車」消えゆく運命　京急の１３６両、交代へ（６／４asahi.com）

　「歌う電車」。動き出す時の音が音階のように聞こえるため、そう呼ばれて親しまれている車両が京急電鉄にある。モーターのノイズを、「消せないなら、いっそ音階に」という遊び心から生まれたが、新車両の導入に伴い、今後５～１０年で姿を消すことになりそうだ。当初は「耳障りだ」という声もあったというが、新旧交代で耳にする機会が少なくなるにつれ、名残惜しい「調べ」に感じるかもしれない。

　京急は、大阪府民の筆者にとっては、
関東私鉄の中では最も利用頻度の高い路線です。
飛行機で羽田空港に到着すれば、向かうは京急の羽田空港駅です。
（ちなみに筆者は東京モノレールはほとんど利用しません。）
飛行機に乗る前から、ドレミファインバーターが来ないかな♪
と、期待してしまいます。

今の京急電車のモーターが歌わなくなっても、
どこかで、性能がよく、かつ楽しくて心地よい音のモーターが開発されるといいものですね。



  

別所線下之郷駅に鉄道資料館開館　県外からもファン (５／６信濃毎日新聞)
　上田電鉄（上田市）は５日、１９６３（昭和３８）年に廃止された旧西丸子線の下之郷駅舎を改修し、旧西丸子、丸子、真田傍陽線の写真、駅名看板、切符などを展示した鉄道資料館を開館した。初日から地元住民や県内外の鉄道ファンでにぎわった。

上田電鉄線には、上田交通時代を含めて乗ったことが無いのですが、
この資料館、乗りに行く時には、ぜひ見てみたいですね。
となると、信州への旅行を検討する時は、開館日をチェックしないと。
  

鹿島鉄道廃線問題：「かしてつ」ラスト　廃止前に来てくれたら　ファン殺到、職員複雑（４／１ＭＳＮ毎日インタラクティブ）
　茨城県の霞ケ浦湖畔を走る鹿島鉄道が３１日、８３年の運行を終えた。乗客減が続く上に、０５年８月のつくばエクスプレス（ＴＸ）開業で高速バスの乗客を奪われた親会社・関東鉄道の支援が打ち切られるなどした末の廃線だった。起点の石岡駅（石岡市）は、最終列車まで混雑が続いた。

私も今年の２月に乗りに行ったのが最初で最後になってしまいました。
この時点ですでに廃線まで２ヶ月を切っており、列車は混んでいました。
古いディーゼルカーが走る姿はとても趣があり、
もっと早く、廃線問題が取りざたされる前に乗りに行っておけば、もっと良かったと感じました。

同日に廃止された鉄道路線のうち、
西鉄宮地岳線は、廃止された区間、貝塚線として存続する区間とも、全区間乗っていましたが、
くりはら田園鉄道は、栗原電鉄時代を含めて一度も乗りに行けませんでした。

鉄路はなくなってしまいましたが、せめてここに鉄路があった歴史は後世まで残してほしいものです。
あと、車両は鉄道博物館あたりで何とか保存できないものでしょうかねぇ…


石岡駅で撮影