ふなごやタイムス

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激動の２００９年も、残すところあと２０分ほどとなりました。
来年こそは平穏な一年でありますように。

来年もよろしくお願いいたします。  

ラジオの交通情報を聴いていますと、
この暮れは帰省の渋滞はさほどなかったようです。

毎週土・日には、中国道宝塚東トンネルや阪和道長嶺トンネルのような渋滞名所で、
10ｋｍもゆうに超える渋滞が発生していたのとは大違いですね。

年が明けたとたんに、待ってましたとばかり、
全国各地で大渋滞が発生したりして。  

ＪＲ羽犬塚駅・新駅舎オープン　利便性アップ、活性化に期待（12／27西日本新聞）

　移転新築工事が行われていたＪＲ鹿児島線羽犬塚駅（筑後市山ノ井）の新駅舎が２６日完成し、供用を開始した。記念セレモニーも開かれ、中村征一市長が「利便性が高まることで利用者が増えると思う。（駅周辺の）活力を取り戻せるような取り組みをしたい」とあいさつした。

　九州新幹線は、久留米―船小屋間は在来線と平行して建設されていて、
羽犬塚駅では駅舎の上を新幹線が通るようになっていました。
その駅舎はどうなるのかなと思っていたら、新しく建て替えたんですね。
しかし新幹線の駅ができるのは、久留米と隣駅の船小屋。
せめて、久留米駅での乗り換えはスムーズにできるようにダイヤを組んでほしい所です。

そう言えば、新幹線船小屋駅は、どのくらいできているのかな？  

回送車バス低姿勢で走行　表示に「ごめんなさい」　（12／26神戸新聞）

　「すみません回送中です」-。行き先表示におわびの言葉が入った“腰の低い”回送バスが兵庫県内を走っている。「来たと思ったのに…」。停留所で待つ乗客の落胆を少しでも和らげようと、５年前に神姫バス（姫路市）が一部路線で導入。「ごめんなさい」「申し訳ございません」など、同種の表示を取り入れる動きが各地でじわり広がっている。

かつて南海和歌山市駅のホームの表示にあった「どちらへもまいりません」を思い出しました。

で、本題のバスの「回送」。
「回送」の２文字だけでは、確かにぶっきらぼうな気もします。
特に車庫の近くのようなところで、回送バスが何台も続くと、
「来たと思ったのに…また回送かいな」と憤慨したくもなります。
ただ、やはり字数が多いと、やはり見づらいですね。
「回送」が目立つように、「すみません」はやや小さい字にすると、
多少は見やすくなるのではないかと。

すみません回送中です
回送中　申し訳ございません


ところで、回送バスの方向幕で"Out of service"の直訳と思われる、
「非営業」と表示されているのを見たことがありますが、
「回送」とどちらが無礼なのでしょう？
  

羽田空港：新幹線乗り入れ　前原国交相がＪＲ東海に打診（12／27毎日.ｊｐ）
　前原誠司国土交通相は２７日、フジテレビの報道番組で「新幹線の基地が羽田空港の近くにあるので、（新幹線の空港乗り入れについて）ＪＲ東海と話をしている」ことを明らかにした。東京－品川間から、羽田空港付近の大井車両基地（東京都品川区八潮）に分岐する線路を「羽田新幹線」として活用。搭乗客の利便性を向上させるのが狙いだ。

　地図を見ますと、大井車両基地から首都高湾岸線沿いに数ｋｍも延長すれば、羽田空港に到達できますね。
実現すれば、神奈川県西部や静岡県から羽田空港のアクセスが便利になりますね。
会社と電流の周波数の壁を越えて東北・上越新幹線が直通すれば、
北関東からのアクセスは飛躍的に向上するでしょう。

ただ問題になるのは、ＪＲ東海の指摘通りの「線路のキャパシティ」ですね。
大井への回送列車に加えて、羽田空港行きも走っては、
肝心要の東海道新幹線の本数に影響が出ては何にもなりません。
羽田新幹線を実現させるだけでは、東海道新幹線の電車のうち、
東京駅に到着したあと大井へ回送されるダイヤを、
羽田空港行きとして運行するくらいの本数しか確保できないでしょう。

ところで羽田空港のすぐ近くといえば、東海道貨物線がまさに至近距離を走っています。
ここを旅客列車も通れるようにして、ＪＲの天空橋駅や整備場駅を設けたり、
ターミナルビルに向けて分岐線を建設し、羽田空港駅を設置するのも良いでしょう。
休止中の東京貨物ターミナルから浜松町までを復活させて、
在来線各線と直通できるようにすれば、さらに便利になります。
羽田空港駅に旅客列車だけでなく、貨物列車も走らせれば、
航空貨物と鉄道貨物の直結が実現します。

羽田空港のハブ空港化を推進するには、さまざまな空港アクセスも設けて、
どこからも便利でスムーズにアクセスできるようにしないと、
思惑通りに進まないことも出てきます。
残念ながら、関西空港はその悪い例になってしまいました。

さて、羽田空港アクセスは今後どのように推進されるでしょうか。
航空ファン・鉄道ファンならずとも注目が必要です。  

南海バスのホームページによりますと、来年１月６日より、
新規路線として、「堺匠町線」「住之江匠町線」が運行開始されるとのことです。
(南海バスホームページ　ダイヤ改正情報)
匠町への乗り入れとともに、大阪市内（住之江公園駅）への乗り入れも注目点です。

堺市の匠町と言えばシャープの新工場。
路線バスの系統番号に「Ｓ」が付くのも、シャープを意識したと考えられます。
従業員輸送のため、朝のラッシュ時にはかなりの本数が運行されます。

さて、このエリアで見逃せないのは、堺市ＬＲＴの今後です。
堺市長選挙で、現職の候補者を下して当選した新市長は、
ＬＲＴは中止としています。
（市外住民の筆者としては、堺市の有権者は、ＬＲＴ推進か中止かよりも、
泉北高速鉄道の運賃値下げに期待したのではないかと思えるのですが。）

堺東駅―堺駅の区間に関しては、現行の「堺シャトルバス」の利便性が高く、
多額の市費を投じて、シャトルバスを廃止してまでＬＲＴを建設するほどの価値は無い
と地元の反対派は見ているように思われます。
堺駅―堺浜の区間に関しては、今回の南海バスの新規路線の実績次第ではないでしょうか。
シャープ工場が全面フル稼働されても、従業員をバスで十分運びきれるならば、
ＬＲＴは堺浜方面も中止と言うことも考えられます。
逆に、バスでは運びきれないほどの状況になったり、通勤渋滞が深刻な問題になるほどになれば、
より輸送力のあるＬＲＴ推進に方針が転換される可能性もあります。
ただ、堺駅―堺浜間だけを建設しても、東西の交通が弱い堺市のこと、
南海本線以外からは不便な路線にしかなりません。
堺浜へ建設するなら、堺駅以東も堺東駅まで建設し、
さらに堺市駅へも必要になるでしょう。

いずれにせよ、堺市ＬＲＴの今後は、シャープ堺工場と従業員輸送が鍵を握ると考えられます。
また、架線レス方式が想定されていますが、
この電力をシャープの太陽光発電でまかなえれば、
シャープにとっても堺市にとっても、きわめて有効な環境ＰＲになります。
いかんせん路線バスでは、対外的に注目されることはまずありません。