ふなごやタイムス

上記の広告は、30日以上更新がないブログに表示されています。
新たに記事を投稿することで、広告を消すことができます。  

激動の２００９年も、残すところあと２０分ほどとなりました。
来年こそは平穏な一年でありますように。

来年もよろしくお願いいたします。  

ラジオの交通情報を聴いていますと、
この暮れは帰省の渋滞はさほどなかったようです。

毎週土・日には、中国道宝塚東トンネルや阪和道長嶺トンネルのような渋滞名所で、
10ｋｍもゆうに超える渋滞が発生していたのとは大違いですね。

年が明けたとたんに、待ってましたとばかり、
全国各地で大渋滞が発生したりして。  

ＪＲ羽犬塚駅・新駅舎オープン　利便性アップ、活性化に期待（12／27西日本新聞）

　移転新築工事が行われていたＪＲ鹿児島線羽犬塚駅（筑後市山ノ井）の新駅舎が２６日完成し、供用を開始した。記念セレモニーも開かれ、中村征一市長が「利便性が高まることで利用者が増えると思う。（駅周辺の）活力を取り戻せるような取り組みをしたい」とあいさつした。

　九州新幹線は、久留米―船小屋間は在来線と平行して建設されていて、
羽犬塚駅では駅舎の上を新幹線が通るようになっていました。
その駅舎はどうなるのかなと思っていたら、新しく建て替えたんですね。
しかし新幹線の駅ができるのは、久留米と隣駅の船小屋。
せめて、久留米駅での乗り換えはスムーズにできるようにダイヤを組んでほしい所です。

そう言えば、新幹線船小屋駅は、どのくらいできているのかな？  

回送車バス低姿勢で走行　表示に「ごめんなさい」　（12／26神戸新聞）

　「すみません回送中です」-。行き先表示におわびの言葉が入った“腰の低い”回送バスが兵庫県内を走っている。「来たと思ったのに…」。停留所で待つ乗客の落胆を少しでも和らげようと、５年前に神姫バス（姫路市）が一部路線で導入。「ごめんなさい」「申し訳ございません」など、同種の表示を取り入れる動きが各地でじわり広がっている。

かつて南海和歌山市駅のホームの表示にあった「どちらへもまいりません」を思い出しました。

で、本題のバスの「回送」。
「回送」の２文字だけでは、確かにぶっきらぼうな気もします。
特に車庫の近くのようなところで、回送バスが何台も続くと、
「来たと思ったのに…また回送かいな」と憤慨したくもなります。
ただ、やはり字数が多いと、やはり見づらいですね。
「回送」が目立つように、「すみません」はやや小さい字にすると、
多少は見やすくなるのではないかと。

すみません回送中です
回送中　申し訳ございません


ところで、回送バスの方向幕で"Out of service"の直訳と思われる、
「非営業」と表示されているのを見たことがありますが、
「回送」とどちらが無礼なのでしょう？
  

羽田空港：新幹線乗り入れ　前原国交相がＪＲ東海に打診（12／27毎日.ｊｐ）
　前原誠司国土交通相は２７日、フジテレビの報道番組で「新幹線の基地が羽田空港の近くにあるので、（新幹線の空港乗り入れについて）ＪＲ東海と話をしている」ことを明らかにした。東京－品川間から、羽田空港付近の大井車両基地（東京都品川区八潮）に分岐する線路を「羽田新幹線」として活用。搭乗客の利便性を向上させるのが狙いだ。

　地図を見ますと、大井車両基地から首都高湾岸線沿いに数ｋｍも延長すれば、羽田空港に到達できますね。
実現すれば、神奈川県西部や静岡県から羽田空港のアクセスが便利になりますね。
会社と電流の周波数の壁を越えて東北・上越新幹線が直通すれば、
北関東からのアクセスは飛躍的に向上するでしょう。

ただ問題になるのは、ＪＲ東海の指摘通りの「線路のキャパシティ」ですね。
大井への回送列車に加えて、羽田空港行きも走っては、
肝心要の東海道新幹線の本数に影響が出ては何にもなりません。
羽田新幹線を実現させるだけでは、東海道新幹線の電車のうち、
東京駅に到着したあと大井へ回送されるダイヤを、
羽田空港行きとして運行するくらいの本数しか確保できないでしょう。

ところで羽田空港のすぐ近くといえば、東海道貨物線がまさに至近距離を走っています。
ここを旅客列車も通れるようにして、ＪＲの天空橋駅や整備場駅を設けたり、
ターミナルビルに向けて分岐線を建設し、羽田空港駅を設置するのも良いでしょう。
休止中の東京貨物ターミナルから浜松町までを復活させて、
在来線各線と直通できるようにすれば、さらに便利になります。
羽田空港駅に旅客列車だけでなく、貨物列車も走らせれば、
航空貨物と鉄道貨物の直結が実現します。

羽田空港のハブ空港化を推進するには、さまざまな空港アクセスも設けて、
どこからも便利でスムーズにアクセスできるようにしないと、
思惑通りに進まないことも出てきます。
残念ながら、関西空港はその悪い例になってしまいました。

さて、羽田空港アクセスは今後どのように推進されるでしょうか。
航空ファン・鉄道ファンならずとも注目が必要です。  

南海バスのホームページによりますと、来年１月６日より、
新規路線として、「堺匠町線」「住之江匠町線」が運行開始されるとのことです。
(南海バスホームページ　ダイヤ改正情報)
匠町への乗り入れとともに、大阪市内（住之江公園駅）への乗り入れも注目点です。

堺市の匠町と言えばシャープの新工場。
路線バスの系統番号に「Ｓ」が付くのも、シャープを意識したと考えられます。
従業員輸送のため、朝のラッシュ時にはかなりの本数が運行されます。

さて、このエリアで見逃せないのは、堺市ＬＲＴの今後です。
堺市長選挙で、現職の候補者を下して当選した新市長は、
ＬＲＴは中止としています。
（市外住民の筆者としては、堺市の有権者は、ＬＲＴ推進か中止かよりも、
泉北高速鉄道の運賃値下げに期待したのではないかと思えるのですが。）

堺東駅―堺駅の区間に関しては、現行の「堺シャトルバス」の利便性が高く、
多額の市費を投じて、シャトルバスを廃止してまでＬＲＴを建設するほどの価値は無い
と地元の反対派は見ているように思われます。
堺駅―堺浜の区間に関しては、今回の南海バスの新規路線の実績次第ではないでしょうか。
シャープ工場が全面フル稼働されても、従業員をバスで十分運びきれるならば、
ＬＲＴは堺浜方面も中止と言うことも考えられます。
逆に、バスでは運びきれないほどの状況になったり、通勤渋滞が深刻な問題になるほどになれば、
より輸送力のあるＬＲＴ推進に方針が転換される可能性もあります。
ただ、堺駅―堺浜間だけを建設しても、東西の交通が弱い堺市のこと、
南海本線以外からは不便な路線にしかなりません。
堺浜へ建設するなら、堺駅以東も堺東駅まで建設し、
さらに堺市駅へも必要になるでしょう。

いずれにせよ、堺市ＬＲＴの今後は、シャープ堺工場と従業員輸送が鍵を握ると考えられます。
また、架線レス方式が想定されていますが、
この電力をシャープの太陽光発電でまかなえれば、
シャープにとっても堺市にとっても、きわめて有効な環境ＰＲになります。
いかんせん路線バスでは、対外的に注目されることはまずありません。  

ひやあつの祖、宮武うどん閉店／「体力の限界」（６／７四国新聞）
　讃岐うどんブームを代表する人気店「宮武うどん店」（香川県琴平町上櫛梨）が閉店した。店主の宮武一郎さん（６６）が、年齢を重ね、体力的に限界を感じたことから決断したという。先代が開いて半世紀以上、地元住民やうどんファンに愛され続けた老舗は、静かにのれんを下ろした。

さぬきうどんの名店中の名店、琴平町の「宮武うどん」が閉店したとのことです。

筆者も一度訪れたことがあります。
琴平町と言っても、ＪＲの琴平駅からは離れていて、丸亀市のコミュニティバスで行きました。
１１時前に行きましたので、さほど並ばずにお店に入れました。
注文したのは「ひやひや」と、これも名物のゲソ天を取りました。
麺のコシはが絶妙で、冷たいダシがまた絶妙に効いていました。
筆者が訪れたうどん店では、間違いなくトップクラスです。
勘定の時、店主がうどんを打ちながら、金額を暗算していたのも印象的でした。
（現金の授受は、おばちゃんがしていました。）
店を出たのは１２時前、入口から道路まで行列で埋め尽くされていました。

長い間、本当にお疲れさまでした。
たった１度しか訪問の機会がなかったとは言え、
「宮武」のうどんを味わえて、本当に良かったです。  

千葉市長選：民主推薦・熊谷氏が初当選　現役最年少３１歳（６／１４毎日ｊｐ）
　前市長の辞職に伴う出直し千葉市長選が１４日投開票され、無所属の新人で前市議の熊谷俊人氏（３１）＝民主推薦＝が初当選した。現役市長で全国最年少、政令指定都市では史上最年少市長となる。４月の名古屋、５月のさいたまに続いて政令市長選で民主党が３連勝し、国政に影響を与えそうだ。

　名古屋･さいたま･千葉と、政令指定都市の市長選挙で、民主党が３連勝となりました。

さて、次に政令指定都市で市長選挙が行われるのは、大阪府堺市（10月７日で任期満了）のはず。
その前には衆議院総選挙もあるはずです。

この一連の選挙の結果は、堺市長選挙にも影響があるかもしれません。
となると、結果によっては堺市ＬＲＴの去就にも影響がでる？

※筆者は堺市民ではありません。当然選挙権はありません。

［余談］なんでそんな重要な年の今年は、阪堺電軌の路面電車まつりは中止になったの？
　　　　（新型インフルエンザの影響とのことですが。）  

「それで事業が進むのか！」リニア１県１駅構想で長野県知事（６／10MSN産経ニュース）
　長野県の村井仁知事は１０日の記者会見で、リニア中央新幹線の駅を１県に１駅ずつ設置するとの松本正之ＪＲ東海社長の発言について「中間地点の駅は経営的に大してプラスにならないとみているのは理解できるが、それで事業が進むのだろうか」と疑問を呈した。

　長野県の立場としては、リニアモーターカーが直進ルートを取れば、
長野県を通るのは南信地方をかすめるだけとなり、
県内の駅もおそらく飯田辺りにできるだけになると思われます。
長野県の主張する諏訪迂回ルートならば、諏訪地方にも駅が設置され、
諏訪や伊那谷から東京や名古屋・大阪へはかなり速くなることでしょう。

しかし、リニア中央新幹線の主眼は、あくまでも東京と名古屋・大阪を超高速で結ぶことです。
地質の関係などで、よほど諏訪方面へ迂回しないと建設できないことにならない限り、
直通の速達列車の所要時間が、たとえ数分であっても、
延びてしまう迂回ルートは取れないでしょう。

この意見の歩みよりは相当困難なことになると思われます。

いっそ長野県にとってより実用的なプロジェクトとして、
現行のＪＲ中央本線に沿って、フル規格新幹線の建設を、
ＪＲ東日本に要請すると言うのはどうでしょうか。
中央線の現況は、長野県内の区間はともかく、
東京都内の区間の輸送が逼迫していることは、誰の目にも明らかです。
特に三鷹以西は複線しかなく、各駅停車から長距離の特急までが同じ線路を走り、
ダイヤの乱れも頻発しています。
中央線に別線の新幹線を増設すれば、大幅に輸送力が増強され、スピードアップされます。
沿線各県にも複数の駅を設けることができます。
（神奈川県にはできない可能性が高いですが。）
東京から諏訪に到達した後は、塩尻・松本まで建設すれば、
特急〔あずさ〕〔かいじ〕は新幹線電車になり、大幅スピードアップとなります。
東京近郊でも、走る旅客列車の大半は近郊電車と通勤電車のみになり、
車種が統一できれば、中央線の各駅に人身事故を防ぐためのホームドアも設置できます。
駅を多めに設置して、新幹線の線路に〔中央ライナー〕や東日本版〔セントラルライナー〕に相当する電車を走らせるのもよいでしょう。
松本から先は、長野まで建設すれば、長野県内の南北の移動が大幅にスピードアップされます。
北陸新幹線の長野以南の迂回ルートとしても使えます。
松本から大糸線に直通するのもよいでしょう。

ＪＲ東日本にとって東北新幹線が新青森まで開業した後の、
超高速鉄道のプロジェクトになるのではないかとも考えられますが、
果たしでどうでしょうか。  

Ｄｏｂｌｏｇツールバー…

〈Ｄｏｂｌｏｇ新着記事〉には、お別れのタイトルが並んでいます。
  

ＬＲＴ開業延期　堺市、住民の合意得られず（６／７産経関西）
　平成２３年春の開業を目指しているＬＲＴ（新型路面電車、南海堺駅～堺東駅間１・７キロ）事業について、堺市の同事業の責任者である松井利治市長補佐官は６日、現在の計画は住民の合意が得られないとして開業時期を延期する考えを明らかにした。時期については明言を避けた。

筆者にとって堺市のＬＲＴは、鉄道ファンとしてだけでなく、
大阪南部住民としても期待の新路線です。
開業予定時期まで２年を切り、現状では工期も考えると、
開業の延期は止むを得ない所でしょう。

堺市の交通にとって弱い所は、
「市中心部の南北の交通は整備されているが、東西の交通が整備されていない。」
ことです。
南海の本線・高野線、ＪＲ阪和線。
そのいずれもが、大阪市内を起点とし、和歌山県を目指して延びています。
堺市の中心部の入口は高野線堺東駅になります。
市役所をはじめ、官庁もこの界隈にあります。
（ちなみに、ここは東区ではなく堺区です。）
阪和線からは三国ヶ丘で乗りかえれば電車で行けますが、
南海本線からは堺駅で降り、ＬＲＴ構想のルートを走る、
南海バスの「堺シャトルバス」に乗り換える必要があります。
この堺シャトルバスはとても便利で、
平日はほぼ終日６分間隔で、朝ラッシュ時は４分間隔です。
土休日もほぼ終日８分間隔の運転です。
堺シャトルバスの沿線住民にとっては、「バスで十分」なのもうなずけます。
筆者も利用者としてみると、よほどこの区間の需要が増えない限り、
バスで十分なのかもとも思えます。

となると、南海線堺駅―堺浜ルートを先行開業させる考えもありますが、
こちらは堺駅―堺東駅とは路線の意味合いが大きく異なります。
それは、シャープの堺コンビナートを始めとする、堺浜エリアの臨海都市拠点の存在です。
シャープの雇用効果は、雇用の形態はともかく、７千人とも１万人とも言われているようですが、
これだけの人数が堺浜に向けて通勤することになります。
建設地は駅からはかなり離れており、
現状のままで、コンビナートが稼動すれば、
従業員はバスで通うことになります。
筆者はシャープの関係者ではありませんが、
ここで危惧しているのは、堺コンビナートで働く従業員を、
バスで運びきれるのかと言う点です。
１台の大型バスに５０人も乗ればかなりの混雑です。
ノンステップバスなら、３０人でもかなりきついです。
中扉より後ろの通路にまで立ち客がいるほど混んでいると、
通路には段差があるので、かなり危険です。
筆者は乗車したことはないのですが、神奈中バスの２車体連接バス
「ツインライナー」ならば、旅客定員１２８人と普通のバスの２倍以上の輸送力があります。
交通バリアフリー法にも対応したノンステップバスです。
せめてこのツインライナーくらいの輸送力のある交通機関が必要で、
かつラッシュ時には集中的に頻発運転が必要な所です。

と、堺市ＬＲＴは建設不要で、バスでも十分なのではないかとも取れることを書きましたが、
それでも筆者は堺市ＬＲＴは必要と考えます。

※執筆予定の（その２）に続きます。  

梅雨入り前に開閉訓練　三江線陸閘門（６／３中国新聞）
　梅雨入りを前に、江の川の増水時にＪＲ三江線の線路を封鎖する「陸閘門（りっこうもん）」の開閉訓練が１、２の両日、川本町や美郷町などの計４カ所であった。

ＪＲ三江線は、三次と江津の間を、江の川沿いに結ぶローカル線です。
もっとも、列車の本数は極めて少なく、乗りにくい路線です。
筆者も乗ったことはありません。

さて、「陸閘門」ですが、読み方はもとより、こんな門があることも知りませんでした。
漢字検定に出ますよ！？



  

リニア新幹線は「１県１駅で」 ＪＲ東海社長が表明（６／８　47NEWS・共同通信）
　ＪＲ東海の松本正之社長は８日、都内で開かれたリニア中央新幹線建設促進国会議員連盟の総会で、２０２５年に首都圏－中京圏で開業を目指すリニア新幹線の沿線にある神奈川と山梨、長野、岐阜の４県に整備する中間駅について「１県に１駅ずつ設置するのが適切だ」と表明した。

　リニアの乗客の大半は、首都圏と名古屋および大阪を直通する乗客になるでしょう。
となれば、中間駅が多いと、中間駅に停車する列車は、
各駅停車でなくても待避を繰り返すことになり、所要時間が延びてしまいます。
今の東海道新幹線でも、〔ひかり〕が〔のぞみ〕に追い越されるため待避していますし、
〔こだま〕は何度も追い越されるための待避を繰り返します。
直通列車を優先させるなら、「１県１駅」以上の中間駅の設置は難しいでしょう。
しかし、新線に新駅を設置することは、地域振興にもつながります。

社長も、「１県１駅」が適切と表明したため、
今後はルート選定とと駅設置の誘致合戦が、ますます激しくなることでしょう。
東京から山梨（もしくは諏訪）までは、ＪＲ東日本の中央線とも競合するので、
こちらの調整も必要になってきます。

2025年に東京―名古屋開業との日程が既に示されています。
あと１６年。どんな形で開業することになりますか。  

「富士山も隠れる美しさ」　富士市が見えない日に『証明書』配布（６／７中日新聞・静岡）

　「あなたは日本一の山が顔を隠すほど美しい」－。こんなせりふの「男前証明書」と「べっぴん証明書」が６日から、ＪＲ東海道新幹線新富士駅の観光案内所で無料配布され始めた。悪天候で富士山を眺められなかった観光客らを慰める新サービス。静岡空港の開港に合わせ、富士山観光交流ビューロー（富士市）が企画した。

なぜか筆者が東海道新幹線に乗ると、ほとんど富士山は見えません。
新富士駅からは６割の日で見られたと言うのに。
最初で最後の在来線特急〔東海〕に乗ったときに見られた、
赤富士がとても印象に残っています。
（電車の中からなので、写真はうまく撮れませんでしたが。）
むしろ、飛行機で上空を失礼することが多いですね。
窓際の席が取れた時や空いている時は、カメラを出して、
富士山が見え始めてから見えなくなるまで、カメラに収めています。

うちの母は、伊豆の大仁温泉に泊まったのに、
富士山は見えなかったそうです。
（後日テレビでそこのホテルが紹介され、ぼやく事しきり（苦笑）。）

観光客として、静岡を旅行して富士山が見えなければ、
その代わりに何か思い出は持って帰りたいものです。
そんな観光客にはウケそうですね。

余談：
実は筆者は、ここ１年半ほどは、東京方面には何度も出かけていても、
東海道新幹線は１度も利用していないのですが。
  

「世界三大」の美しさ　釧路の夕日売り込め　地元ＪＣ映画、イベントなど企画 （06/05 15:36）
　【釧路】「世界三大夕日のまち」として釧路を売り出そうと、釧路青年会議所（釧路ＪＣ）が６月から１１月にかけてキャンペーンを初めて展開する。名付けて、「くしろ夕日プロジェクト２００９」－。
　釧路ＪＣによると、かつて船乗りがバリ（インドネシア）、マニラ（フィリピン）と並んで釧路の夕日を「世界三大夕日」と呼んだとされ、釧路では４０年ほど前から、この「称号」が語られるようになった。

　筆者は一昨年の11月に釧路を訪れています。
道東は夕日が沈むのが早く、既に夕方４時には真っ暗でした。
幣舞橋から眺めた夕日もきれいでしたが、「世界三大夕日」とまで称されているとは知りませんでした。
また空気の澄む時期に釧路を訪れてみたいものです。

［余談］ラッコのクーちゃんを見に行けなかったのが悔やまれるなぁ…（おい）。  

旭山動物園、入場者３千万人達成　1967年の開園以来 （6/5北海道新聞）
　行動展示で有名な旭川市の旭山動物園は５日、１９６７年の開園以来の入場者が３千万人に達した。２千万人達成までは約３８年間かかったが、全国的な人気を博す中、４年弱で１千万人を上積みした。

　旭山動物園。実は筆者は行ったことはありません。
旭川を訪れたことは３回ほどありますが、動物園には行っていません。
映画の『旭山動物園物語』は鑑賞しています。
やはり一度は現地まで行ってみたい所ですね。
  

本日オープンです。





  

佐渡汽船、割引で予約５倍に（５／24新潟日報）
　佐渡汽船のカーフェリーの乗用車搬送料が片道1000円になる割引が５月末から始まるのを前に、乗用車搬送の予約が前年同期の５倍以上と大きく伸びている。宿泊施設への予約も好調で、島内の観光関係者は「佐渡の魅力を伝えるチャンス」と期待。リピーターをつかむきっかけにしようと、乗用車搬送の利用者への割引などを企画している。
　割引が適用されるのは30日―７月26日の土日祝日。佐渡汽船によると、割引期間を含む21日―７月31日の予約数は約１万700台と、前年同期（約2000台）の５倍以上となっている。

1000円効果でどっと来島（５／30新潟日報）
　佐渡汽船カーフェリーの乗用車搬送料が片道1000円になる割引が30日、始まった。佐渡市の両津港には午前８時半、100台以上の乗用車で満車状態となった新潟発のカーフェリーが到着し、県内外ナンバーの乗用車が次々と降りてきた。

佐渡のフェリーが１０００円に 観光客誘致、島民は不満も（５／30　47NEWS共同通信）
　本州と新潟県・佐渡島を結ぶ佐渡汽船で、フェリーの乗用車運賃が片道１０００円になる割引が３０日始まり、新潟港では遠方から訪れた観光客の車が朝から列をつくり、次々と乗り込んだ。

観光需要を喚起する景気対策として行われている、いわゆる「高速1,000円」。
しかしそれだけでは、高速道路から離れたところでは、効果は波及しにくい所です。
高速バスやフェリーではそのあおりを受けての苦境も伝えられています。
ここで佐渡では、フェリー航送運賃を大幅に割り引く、思い切った施策に出ました。
記事と佐渡汽船ホームページで予約状況を見たところでは、
佐渡を訪れた観光客は大幅に増えていますね。
前年同期の５倍とはすごいですね。
観光誘致施策の出だしとしてはうまく行ったと見ていいのではないでしょうか。

ただこの大幅割引は本州側からしか利用できないので、
佐渡側からも利用できるようにしたり、
いつまでも割引（佐渡市の補助）を続けるわけにも行かないので、
割引終了後にもつながる、佐渡への観光の魅力を高める施策が求められます。

筆者も佐渡を訪れたことがあります。
大阪から直江津までＪＲで、直江津港から小木港までフェリーに乗りました。
トキは見られませんでしたが、佐渡金山やたらい舟の乗船(？)が印象に残っています。  

ＥＴＣ割引で、県内高速バスの乗客急減。長距離ほど影響 （５／30信濃毎日新聞）
　マイカーなどを対象にした高速道路料金の休日割引の影響で、高速バスの利用者が減少している。採算に苦しむ一般路線バスと比べ高速バスは各社の収益の柱となっているが、収益が大きい長距離路線ほど影響を受けており、県内では土、日曜の利用者が２５％ほど減少した業者もある。全国では「このままでは一般路線バスの運行維持にも影響が出かねない」などとして、政府が検討中の割引拡大に反対する要望書を国土交通省などに提出した地方のバス協会もあり、日本バス協会も近く全国のバス業者を対象に影響の調査を始める。

「高速1,000円」で乗用車の通行量が大幅に増え、
各地の高速道路で激しい渋滞が発生しました。
おそらく、高速バスも大幅な遅延が生じたのではないでしょうか。
おまけに、稼ぎ頭の高速バスの乗客が大幅に減少したとあっては、
バス事業者にとっては、まさにダブルパンチですね。

筆者がゴールデンウイークに利用したバスも、
高速道路のバスではないのですが、
所要時間の予定がおよそ30分のところ、渋滞を避け迂回を繰り返し、
１時間半ほどを要して到着しました。

さすがにこれだけの影響があっては、バスが支払う高速料金にも割引を行い、
バス運賃を割り引いて乗客に還元できるような政策もあってよさそうに思います。
交通費の大幅な割引で、観光需要を誘発する目的は同じになると思えるのですが。  

同窓会支援サイト：「ゆびとま」突然停止…会員３５０万人（５／31毎日.jp）
　卒業後疎遠になった友達とインターネットを通じて再会しようという同窓会支援サイト「この指とまれ！」（通称・ゆびとま）が５月初めに突然停止された。会員数は約３５０万人に上り、小学校から大学まで約６万校の出身者が利用しているとされているだけに「お互いの連絡がとれなくなった」と混乱が起きている。また、登録に際して入力された膨大な個人情報の行方を危惧（きぐ）する声もあがっている。

実は、朝ニュースをチェックしていて最初に飛び込んできたニュースがこれでした。
筆者は「ゆびとま」は利用していませんでしたが（会員登録はもとより、アクセスもしていません）、
利用していたネットサービスの停止をリアルタイムで見届けた直後であっただけに、驚きました。

ところが５月２日から、ホームページに「甚大なトラブルが発生した」と掲示され、すべてのサービスが突然全面停止になった。１カ月近くたっても復旧の時期は明らかにしていない。

Doblogも、障害発生後復旧の時期はなかなか明らかになりませんでした。
ゆびとまの場合は「甚大なトラブル」が何かも明らかにされていない上、
登録されている会員情報は個人を特定する内容であるだけに、
ユーザーは不安で仕方がないことでしょう。